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BR do MAR, BR do RIO: su impacto en los mares del MERCOSUR

Brasil es el país más grande de América Latina y ocupa el 5to lugar en el mundo después de Rusia, Canadá, China y Estados Unidos. Posee enormes recursos hídricos con más de 20 km de vías interiores navegables y mejoras sustanciales en los servicios de infraestructura mediante utilización de presas mixtas y dragados de zonas críticas.

Por Martín Thomasset, Capitán de Navío (R)

BR dos RIO

El programa de Gobierno llamado BR dos RIOS es un proyecto que pretende instalar una política pública que permita incentivar el desarrollo de la navegación interior en el Brasil. La República Federativa goza de un potencial hídrico enorme y lo que se pretende con este programa es generar un sistema multimodal de transporte mediante el cual se reduzcan costos derivados por conceptos logísticos.

El proyecto, aun en fase de debate, se sustenta, de acuerdo con lo que informa el Ministerio de Transportes, solamente en el año 2019 se transportaron 40.3 millones de toneladas a través de todas las hidrovías de Brasil, y que solamente en la Hidrovía del Río Tapajos se movilizaron 10.9 millones de toneladas.

El BR do MAR es un programa de incentivo al cabotaje en Brasil.

El Capitán de Navío (R) Martín Tomasset, entrevistado por MercosurEconomic señaló al respecto:

Los nuevos criterios legales

La aplicación de esta nueva normativa legal está cambiando el concepto de uso y obligaciones  de las vías interiores, aunque todavía está en proceso de debate y formulación el programa de Gobierno denominado Br dos Ríos, las hidrovías interiores de Brasil compiten y complementan con ferrovías y rodovias formando un complejo sistema logístico al interior del país.

Si pensamos que la costa marítima de Brasil es muy extensa desde Guyana a Uruguay y que hasta no hace mucho un no residente podía nombrar los puertos, eso hoy es impensable. Brasil ha construido y modificado la infraestructura de muchos puertos y el concepto que hoy día prima es que el puerto está al servicio de las cargas de importación, exportación, tránsito y principalmente de la producción de insumos para  la misma, lo que hace que se esté modificando el status legal de concesiones, autorizaciones de puertos y terminales para que presten un servicio eficiente y económico.

La mayoría de los puertos tienen conexión rodoviaria y ferroviaria o esta conexión se encuentra en alguna fase de construcción. De acuerdo con las facilidades naturales o artificiales hay puertos que atienden buques de gran calado y aquellos puertos que no logran profundidades importantes, prestan su servicio complementándolo con cabotajes o top off (remate de carga). Brasil tiene muchos puertos que son salida entrada de cargas de otros países como Paraguay, Bolivia y Uruguay.

Anteriormente, la legislación brasileña, en lo que respeta a buques, puertos  y terminales era muy proteccionista y había quedado fuera de las reglas de del transporte internacional. Con la Ley 14301 /22 Br do Mar se produce un cambio sustancial, pero sin dejar de proteger sus intereses, facilita el negocio de los armadores locales y extranjeros permitiendo en el cabotaje incorporación de buques en diversas formas de negocio, compra, leasing, construcción, facilitando el negocio entre el Armador local y el extranjero.

Apertura de Brasil al mundo

Para la industria naval brasileña el programa BR do MAR abre diferentes puertas, incluso facilita la adquisición y reparación de buques mediante créditos o sistema leasing.

Los primeros efectos que se han experimentado fue que grandes consorcios navieros como Maersk o CMA MSC se anexaran a las principales empresas locales y esto trae como consecuencia un cambio: se empieza a ver un cambio importante al pasar de empresa naviera a operador logístico, puerta a puerta multimodal.

El Costo Oportunidad de dejar a los antiguos socios

Brasil para lograr libertad de movimientos tuvo que denunciar acuerdos que tenía con Argentina y Uruguay. Argentina en su cabotaje tiene operaciones muy importantes, pero su Marina mercante cada día está menos competitiva productos de impuestos, y diversos costos que hacen que sus buques no existan o se registren en Paraguay o Bolivia. Argentina tiene problemas de profundidad de sus canales y es poco probable que en el mediano plazo supere los 11 Mts. de profundidad.

La cuestión Argentina

Argentina tiene la opción de construir un puerto y un canal próximo a San Clemente del Tuyu o, en aquellos casos en que el manejo de las cargas lo permitan, construir una flota de río/mar propia con buques modelados al río que carguen 80.000 tons.

Con esto no estoy refiriéndome a volver a Elma de los últimos tiempos, sino que un modelo totalmente renovado y consciente de los desafíos que impone el comercio en las décadas siguientes.

La cuestión Uruguaya

Uruguay tiene un problema diferente debido a su mejor posición y a la profundidad de sus aguas y porque pretende ser un eslabón en las cargas de otros países, pero estos la dirigirían estas cargas con independencia e imprevisibilidad, lo que genera un factor importante de incertidumbre.

Uruguay tiene productos de exportación en los que emplea buques únicos en circuito cerrado. Para el 2024 estás cargas rondaran los 6 millones de toneladas anuales; La ley 16387 es una ley muy hábil, que otros países quieren tener, pero esta ley ha sido manipulada y hoy día resulta poco aplicable.

Uruguay tiene una oportunidad única

Uruguay, tomando como base esta ley, haciendo modificaciones y bajando costos podría ofrecer los servicios de bandera a esas cargas esclavas. Como tema importante y más con lo aprendido con la pandemia y el empleo de la inteligencia artificial los gobiernos y administraciones deben de tener muy en cuenta de que cuando se desmantela una Marina la peor parte la lleva la gente de mar, que es muy difícil de recuperar y formar, ya que la formación de los nuevos profesionales está estrechamente vinculada a la experiencia de los más experimentados. La formación y la experiencia que deben diseminar los centros de enseñanza marítima proviene, primordialmente de la experiencia de los profesionales de mar que la transmiten.

Capitan de Navío (R) Martin Thomasset Baister

Capitán Thomasset

El Capitán de Navío (R) Martín Thomasset es Ingeniero Naval y Perito Naval de la República Oriental del Uruguay. Ha sido Jefe de Máquinas de Unidades Navales de la Armada, Director de Talleres, Director de Dique Seco y Astillero Naval de la Armada y responsable de la construcción de varias embarcaciones en dicho país.  Se desempeñó como Director del Registro y de Marina Mercante de Uruguay durante cuatro años formando, además, parte de la Comisión Técnica y Departamento de Inspección y Control de Buques Mercantes.

Fue Presidente del Tribunal de Accidentes Marítimos y del Tribunal para juzgar la disciplina de los tripulantes.

Durante los años 1995 y 1997 se desempeñó como Delegado ante la Asamblea General de la Organización Marítimas Internacional en Londres.

Ha sido profesor en la Escuela Naval del Uruguay y en la Academia de Guerra Naval de ese país.

En la actualidad es consulto marítimo independiente y maneja un estudio de inspecciones marítimas en la Ciudad de Montevideo.

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